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2016-10-11
guihuashizazhi
规划师杂志
主持人导语：中国高铁成网建设为广大城镇发展增添了新的动力，带来了站点及周边地区新一轮的规划建设，但相应的问题也逐渐显现，如高铁产业经济的促进问题、站点与城市的联系问题、高铁新城的建设问题、小城镇发展的关系问题等。当前，中国已进入新常态发展阶段，促进现代服务业发展的政策带来了现代服务业集聚区的规划与建设契机，但现实中资格认定多、管理培育少、重复建设多和实施成效差等问题也日益突出。为此，南京大学与华蓝设计（集团）有限公司于2016年6月在南京大学联合主办了“高铁·现代服务业论坛”，目的在于回顾、总结高铁周边地区与现代服务业集聚区两类新兴聚合空间规划建设的经验教训，通过反思、反观以及前瞻性的思考、总结和创新，进一步探究这两类空间的发展动力、趋势、功能与形态特征等，以期抓住机遇，引导规划建设走向科学、合理和适度的发展道路。《规划师》杂志社作为此次论坛的协办单位，本期特此开设以“高铁周边地区与现代服务业集聚区规划”为主题的沙龙栏目，旨在促进该议题的广泛交流和讨论。
主持人简介☑ 翟国方，南京大学教授、博士生导师，建筑与城市规划学院副院长。☑ 朱炜宏，华蓝设计 ( 集团 ) 有限公司教授级高级工程师、总规划师。 城市新空间与新兴聚合区 □ 崔功豪 ( 南京大学教授、博士生导师 )城市是一个时代的产物，城市空间也总是跟着时代的发展不断演化，空间的增长、收缩、聚合、分散和新旧交替都是一种城市发展的标志。改革开放初期，与大规模的经济发展相适应，城市新空间主要是工业区、开发区、空港区和大学城等。当前转型时代，与经济发展方式转变相适应，城市新空间主要是创新空间、服务空间、高铁空间、休闲空间和文创空间等。高铁空间与现代服务业集聚区可以说是当前城市新空间的典型代表，需要我们认真总结、科学规划、创新方法、注重实效。我国已经进入了轨道交通发展的新时期，高铁、城际铁路、地铁和轻轨全面启动。高铁已成为区域联系最便捷的交通方式，显著提高了沿线城市间的引力和交通通达度，加强了城市间的交流，推进了资源的重新配置。高铁站也从单一的交通功能转向交通综合体、从交通空间转向城市综合服务空间，不仅集合了地铁、轻轨、公交和小汽车等多种交通方式，还集聚了酒店、商务办公、商业、餐饮和娱乐等多种功能。对于高铁站点区域的规划，需要重点关注以下几个问题：一是高铁站的选址。不同选址的车站对周边地区发展的带动作用相差很大，位于城市中心、主城边缘、城市片区边缘和城市腹地等不同区位的车站周边地区，要有不同的规划目标、策略，进而对道路交通、用地功能做出不同的安排。二是高铁站的规模。高铁站房的规模应根据旅客量和周边地区的社会经济状况，采用交通综合体的设计思路，在满足交通功能需求的导向下，进行科学合理的判断。三是高铁站空间布局模式。站点的布局模式与换乘便捷度密切相关，根据换乘的复杂程度、客流量、换乘距离以及高铁站选址的地形条件，可选用站前式、两侧式、单侧式、集中式和串联式等交通组织方式，以及平面式和立体式的空间组合方式。四是高铁站点周边区域的功能。从类型上来说，重点可考虑居住、商业、酒店、商务办公、独立交通设施和公园广场等功能；从布局上来说，则应突出功能的复合集聚；在地块的规划设计中，也应当注重内部功能的混合利用。五是高铁站点周边区域的空间设计，要特别注重开放空间的品质。高铁站是核心要素与关键触媒，其周边区域应当是城市内部聚合各类要素的载体，商业综合体、办公空间、娱乐空间和开放空间等在这里集合，创造出多样性的体验与多元化的价值，从而吸引人流、集聚人气，进而带动一个片区乃至整个区域的发展。当下，我国正处于现代服务业集聚区快速发展的阶段，这是在城市经济发展到一定阶段，在经济总量增长、经济结构变化和人口发展等因素的驱动下，现代服务业集聚模式由单一的大型 CBD模式向多极化、分散化发展模式转变的必然结果。对于现代服务业集聚区的规划，需要重点关注以下几个问题：一是发展定位要适应区域发展需求，并充分考虑所在城市的定位、区域分工。二是发展规模要充分考虑市场需求。现代服务业集聚区的数量、等级和规模都应该基于城市的等级规模、经济社会发展水平、人口数量与结构等因素，进行综合判断，不可盲目追求“高大上”的概念。三是规划建设要充分考虑现有条件，对现有服务业的基础和自然、科技、文化等资源情况进行系统分析，对现代服务业集聚区的功能需求、空间结构和景观环境等进行综合判断，进而统筹布局。四是要有完善的配套条件，特别是要着重考虑交通、通讯网络方面的配套，同时还要有务实有效的政策配套。五是要合理安排发展重点和建设时序，要集中有限的财力、物力，在既有资源条件的约束下，合理安排优先发展的新空间及开发建设时序，避免一哄而上、全面开花。世界和我国的城市正处于转型期，服务业成为推动社会发展的主动力，以人的需求、人性化上升为首要目的，以服务、生活、消费、休闲、公共和宜居等为主的城市新空间应运而生，成为城市空间构建的重点。而随着城市的进一步发展，新空间也将层出不穷，其发展规律与规划建设还有待规划业界共同探索、共同努力。 江苏省现代服务业现状及其发展路径 □ 宣 烨 ( 南京财经大学教授，国际经贸学院院长 )江苏省的现代服务业发展一直走在全国前列：规模大、占比高、结构优、后劲足、贡献大，但是也存在产业层次不够高、高新技术服务业的比重较低，服务业市场开放性偏低、对制造业的支持力度不够，以及现代服务业龙头企业少、企业竞争力不强等一些问题。在未来发展中，需要进一步明确发展方向和途径。(1) 发展方向。一是抢抓互联网服务业发展机遇。挖掘江苏省软件和互联网领域的资源，在电子商务与移动支付、即时通讯与社交、搜索引擎与定位服务等领域，培育若干有特色的基于互联网的龙头现代服务业企业。二是优先发展生产性服务业。鼓励企业向价值链高端发展，围绕全产业链的整合优化，加快生产制造与信息技术的融合。三是拓展生活性服务业发展空间。重点发展养老服务业、健康服务业和家庭服务业，使社会力量逐步成为发展主体。四是强化现代金融服务业的支撑作用。充分利用互联网技术，鼓励银行、证券期货和保险金融机构融入互联网，运用互联网思维创新金融产品和服务，提升现代金融服务业对经济发展的支撑作用。五是推动文化产业成为支柱产业。加快文化产业结构调整，强化文化创意的引领功能，促进文化与科技、金融、信息、旅游等的融合，鼓励发展新型文化业态。(2) 发展途径。一是把握现代服务业与先进制造业协同发展驱动路径，促进生产性服务业向价值链高端攀升。二是把握扩大内需和消费升级驱动路径，促进生活性服务业高品质精细化发展。三是把握“互联网+”融合创新驱动路径，促进服务业新增长点不断涌现。四是把握开放合作共享驱动路径，促进现代服务业国际化水平加快提升。 日本殖民政策与南满铁路附属地规划 □ 李百浩 (东南大学教授、博士生导师)交通方式与经济、城市发展具有极为密切的关联：西方国家的城市化起步阶段、区域城市化阶段、城市化鼎盛时期、郊区化拓展阶段和大都市拓展阶段，分别对应海洋运输、内陆河运输、铁路运输、高速公路运输和航空运输等交通方式的发展时代。而在我国，也存在相似的关联性。在城市新区的开发中，重大交通设施的作用是巨大的：孙中山时期制定的《建国方略》中提出“重点开发港口城市与铁路城市”；新中国成立之后，我国也重点发展铁路枢纽、沿海城市；当下，最大规模的、特定区域的开发则属于高铁站点周边地区。但是，对高铁站点带动作用过高估计、对站点周边区域发展过高预期的弊端，已经在逐渐显现。如何理性地认识城市发展中的高铁效应？通过对比近代铁路快速发展时期的城市发展，或许能够得到一些有价值的结论。日本占领时期的南满铁路及其站点周边区域的发展，就是一个很好的参考案例。南满铁路于1897～1903年在我国东北建设，日俄战争后为日本所占，其与安奉铁路、抚顺铁路和牛庄铁路等共同形成“T”字形结构，横亘在我国东北地区，沿线设置4个等级共22个站，对东北地区的城市分布与城市化进程影响非常明显。首先，南满铁路极大地促进了沿线地区的发展，是铁路交通带动城镇发展的实证。其次，根据资源环境禀赋及与老城的关系，规划对不同站点周边地区(如老城近郊、老城远郊、工矿型、港湾型和旅游型等)分别提出相应的发展策略。再次，规划采用功能分区的方式，划分公共设施区、住宅区、商业区、粮栈区(物流仓储)、工业区和住商混合区等，总体以工业、公共设施和商业用地为主，具有特殊功能的城镇有较高的粮栈、疗养及公共设施用地比例。最后，规划基本形成以车站及广场为中心的布局模式，道路网有方格网、方格网 + 放射、放射 + 环等形式。总体而言，南满铁路站点周边地区的开发具有明显的殖民性，如脱离当地文化、具有阶级和种族差别、强化军事和防卫等。但是，其也表现出很明显的现代性，值得我们学习借鉴。例如，规划建设重视道路、市政和公用设施，体现出近代的功能主义；所有附属地的规划从整体定位出发，重视资源环境禀赋、区域角色及与老城的关系；强调城市构图，对土地经营、利用和建设时序等都非常重视。 高铁枢纽的规划与交通功能提升 □ 陆 建 (东南大学教授、博士生导师，交通学院副院长)高铁交通枢纽综合体通常是城市的重要综合交通枢纽，基本功能含交通功能、城市引导功能、商业功能和经济功能等。目前，我国高铁枢纽规划主要存在以下问题：①规划欠合理。高铁枢纽数量持续增加，规模不断扩大，内部交通联系愈加复杂，枢纽建设时序与城市发展不匹配等。②投资主体多，权责不明晰(图1)。③设计不精细，建设不合拍，表现为不同交通方式运能不匹配，服务时间不协调；未全方位考虑乘客需求、安保需求和商业需求；标识系统统一度不够，识别度不高。④管理部门多，协调成本高。不同管理主体标准、制度及利益诉求均不同，管理区域难以准确分隔，不同主体之间协调成本高。⑤城市难融合，发展受制约，表现为建设时序不融合、物理衔接不融合及产业不融合。高铁枢纽的规划应统筹枢纽规划、设计、建设、运营和管理，实现五者一体化。为提升高铁枢纽的交通功能，应从以下五个方面着手：一是多业主协同合作，统一规划、统一设计及统一施工。二是加强产权设计、制度设计和精细设计(图2)，实现产权、投资、管理界面划分的清晰化和制度化；积极引入交通仿真、大数据分析等先进手段，强化枢纽设计的科学性、合理性。三是实行一体管理、人本管理和绿色管理，成立枢纽管理统筹机构，建立不同运营主体的协调管理机制；实现日常运营管理一体化、应急处置无缝化及管理界面划分合理化。四是深度推进站城一体化，将枢纽打造为“城市交通中心+城市商务中心+城市活力中心”；枢纽与周边城市同步规划、一体设计、协调开发及共同发展。五是创新投融资模式，如探索PPP模式，利用社会资本扩大公共服务的有效供给，提高公共服务运营效率；探索枢纽与上盖一体开发模式，积极引入社会资本，由同一主体进行设计、建设。高铁枢纽建设应坚持以需求为导向，以产权设计为核心，以责权明晰的管理体制为保障，各部门紧密协作，共同推进枢纽一体化规划、设计、建设及运营管理，加强枢纽与城市的融合，将枢纽打造为宜行、宜业、宜居的新城市中心。 高铁效应的实证研究与城市规划应对 □ 袁锦富 ( 江苏省城市规划设计研究院教授级高级规划师、总规划师 )高铁时代的到来为城市和区域的发展带来了新的契机，我国许多城市对高铁效应的认识和应对存在误区。报告以国内5条高铁线、90多个站点客流大数据的抓取以及50多个站点的实地调研为基础，通过实证研究和大数据分析的方法，对我国国情下的高铁效应进行解析，提出了设站城市在区域影响、功能定位、空间结构、交通组织、站点选址及其周边布局等方面较为系统的城市规划应对措施。(1) 高铁影响下的区域发展。高铁影响效应主要表现在对区域空间格局的影响、对第三产业的促进等多方面。高铁促进了沿线城市人口的集聚，强化了城市群之间、区域中心城市之间的联系，出现了300km一日活动圈；快速城市化地区促生新的节点城市，高度城市化地区核心极化与均衡发展并存，区域中心城市高端服务成长显著，旅游特色中小城市发展迅速。高铁沿线城市常住人口总体增长明显；部分沿线小城市受“虹吸效应”影响，人口流出加剧。(2) 高铁影响下的城市发展。高铁影响效应主要表现在对城市对外交通区位的改变，以及由此带来的触媒效应。因此，高铁站点应当位于城市发展方向，且不应距离城市商业主中心过远。对于大城市及特大城市，高铁站点与城市商业主中心的合适距离为6～10km；对于中小城市，两者的距离以 3～5km为宜。契合城市空间布局结构，高铁站点在中小城市宜布置在城市边缘地区，在大城市、特大城市则应选择在组团之间。高铁主要促进城市第三产业的发展，尤其是促进生产性服务业、商务服务业和旅游业的发展。高铁站点与城市次级中心的关系可划分为相互重叠的单核耦合式布局模式和分离的双核互动式布局模式。高铁站点周边地区规划应当依据站点的功能特点、区位和城市能级选择适当的布局模式。同时，应当结合高铁站点组织综合交通枢纽，合理选择站点的交通集散模式，构筑层次清晰的交通集疏运体系；应在高铁站点枢纽地区的外围构建环状快速通道网，疏解过境交通，采用递进式的交通组织方式，通过“支路一干路一快速路”逐级对集疏运交通进行分流和汇集。(3) 高铁影响下的站点周边开发。高铁站点周边应重点关注“两类价值、两种功能”。节点交通价值在空间体现为高铁本身的交通运输、人流集散功能所带来的功能，即基本功能，包括交通集散、交通接驳、商业、餐饮和旅馆等。城市功能价值在空间上体现为乘坐高铁到达城市后的目的所衍生出的功能类型，即衍生功能，如金融、商务、展览和旅游等。高铁与城市中心本质上是两种目的、两类功能：从人的行为特征看，到高铁站点的人流是中转性人流，但到城市中心的人流是到达性人流；与高铁相关的餐饮、零售和快捷酒店等功能是基本功能，商务、金融、会展和文化等功能是衍生功能，高铁与城市中心没有必然联系，人的需求和集聚规模是站点地区功能及其规模的基础，衍生功能往往集聚在高铁站点的一侧。站点地区的发展规模与站点功能、规模、区位密切相关，可以是新城、组团、单一功能区或者仅有交通功能。城市的发展要靠多元动力，高铁站点只是一种触媒，夸大高铁作用是造成“鬼城”的原因。 西部城市新型聚合空间规划研究 □ 朱炜宏 ( 华蓝设计 ( 集团 ) 有限公司教授级高级工程师、总规划师 )城市新型聚合空间将对城市发展产生重要的乃至结构性的影响，这里特别关注两大类型的聚合空间：一是高铁站点及周边地区；二是现代服务业集聚区。由于我国西部地区城市有其发展阶段的不同特点，及时对上述两大类型聚合空间进行相关研究，总结经验并发现问题，对指导相关规划建设有特殊意义。(1) 高铁站点及周边地区。随着我国高铁线网及站场建设逐步由东部向西部地区推进，围绕高铁站点的新区规划建设也形成由东部向西部扩展之势，但一些问题仍然存在。例如，站场建设普遍追求大体量和大广场、宏伟感和成就感，导致非人性的尺度及土地利用的不经济；对站场和铁路造成的城市空间切割缺乏足够的应对，站场周边地区的强势交通接驳系统进一步削弱了街区之间的关联等。分析其原因，这其中显然存在着大交通汇集与集约化城市开发的双重矛盾。为此，我们提出几点思考：①高铁枢纽的TOD发展之路该怎么走？②高铁站与其周边地区的客流、人流的关联度如何评估？容量如何匹配？③如何解决高铁枢纽周边区域的两个关键问题，即街区交通微循环系统构建及街区尺度的人性化空间设计问题。以作为西南区域性高铁枢纽的南宁东站为例，我们试图对其及周边核心地区进行比较研究和专题研究，以高铁城市交通综合体为定义，从城市设计个体行为学视角出发，通过三维空间个体行为活动大数据采集分析及仿真模拟，探讨对高铁城市交通综合体进行规划诊断与优化提升的技术方法。首先，对个体行为属性进行分类和描述，并通过大数据采集、统计、分析及总结个体行为活动特征、规律；其次，进行城市空间影响因子筛选评价，对空间属性进行界定；最后，通过模型建构以及测度人流分布范围、边界及密度等指标，将个体行为与三维空间进行动态叠加模拟(图3)，从而对三维空间进行定性和定量分析评价，力求在中观、微观层面解答适度、适量及优化配置的问题。(2) 现代服务业集聚区。在新形势下，西部欠发达地区已成为我国转型发展的战略性腹地，现代服务业在西部后发地区抢抓新一轮开放开发机遇，其在实现升级发展过程中的地位和作用日益凸显。但现代服务业发展的理想条件与西部欠发达地区建设现实之间存在阶段悖论，如工业化中后期的起步要求与工业化前中期的发展现实落差、欠发达地区培育遭遇发达地区虹吸效应的尴尬等，因此不能照搬发达地区的经验。立足广西现代服务业集聚区发展规划研究，我们认为西部欠发达地区现代服务业集聚区规划建设必须充分考虑当地的地域特质、阶段规律、现状特征和发展诉求等特殊性，从类型形态、融合互动、定量布局和实施行动四个主要方面构建后发适应性规划建设的技术路线。一是类型形态要坚持后发适应性选择。有所为、有所不为，不追求大而全，类型选择要响应国家战略部署、顺应产业转型规律、适应消费升级需求及根据地方特色禀赋，从目标导向和问题导向两个方向的“夹逼定理”中锁定最适合自己的，那就是最好的。二是融合互动重在实现“三化”协同。现代服务业集聚区规划建设要与西部后发地区的新型工业化、新型城镇化和农业现代化的战略部署、阶段特征及发展诉求相互融合、相互嵌套，实现现代服务业集聚区与工业园区、农业现代化示范区、城市新城新区的协同发展。三是定量布局突出空间热点的叠加。不同形态的现代服务业集聚区布局的主要影响因素存在差异性，空间布局既要突出沿中心城区、沿交通干道和交通枢纽、沿重点产业园区、沿边境地区、沿城市历史文化街区和旅游区、沿城郊结合部、沿高校密集区“七沿”共性导向的 GIS热点叠加定量分析，更要突出“个性”要素的纠偏分析，从而形成科学的总体布局及其空间结构体系 ( 图 4)。四是实施行动要“多规合一”，确保落地。在运营实施方面，要保证规划、建设和管理三个环节衔接良好，将发展规划策略、城规法理支撑相结合，有机统一现代服务业集聚区的宏观布局、项目建设和配套体系；在选址方面，要采取“多规合一”的方法，将发展规划与土地利用规划、城市规划衔接起来，严格对应各地城市总体规划、控制性详细规划的用地要求，实现空间边界范围的精准管控，切实提升规划的实操性和落地率。 日本高铁站城发展及启示 □ 翟国方(南京大学教授、博士生导师，建筑与城市规划学院副院长 )从日本高铁的发展历史看，高铁站及周边发展过程基本可以归结为：站点建设初期依托母城支撑产业，通过人口、资金、项目和基础建设，逐步形成站点商业，通过功能复合、规模扩大，形成站点综合体，对周边产生辐射效应，导致人口、产业进一步聚集形成城市副中心，逐渐摆脱对母城的依赖，反哺母城，形成独立新城。在站点新城的发展过程中，对于大城市来说，站点新城是分散城市规模、抑制城市无序扩张的重要手段；对于小城市来说，站点新城是城市寻求新的增长点的重要契机。站点新城除了对老城产生吸引力外，还会培育新产业，形成新的吸引点 ( 图 5)。目前，我国高铁新城的发展模式主要有三类：一是类卫星城—圈层轴式。此类新城与主城距离较远，关系不甚密切，高铁轴与垂直于高铁的发展轴构成“十”字形结构，轴线交点为高铁新城的核心圈层，发展呈圈层状。二是点轴式—半独立式。此类新城与主城的关系密切，受中心城区影响较大，易发展出与站点有一定距离的另一个新城中心，形成高铁新城交通节点—综合节点—高铁新城综合中心的结构。三是独立双城式。此类新城与主城较为独立，选址于城市郊区，以高铁站建设为契机，具备工业产业支撑条件以及相应的政策支持，可以发展成为具有全面城市载体功能的新城。同时，我国高铁开发中也存在诸如高铁线路区域分布不均、高铁品质跟不上高铁速度及高铁新城有沦为“鬼城”的可能的问题。对比日本高铁站城发展及我国高铁建设的情况，可以得到以下几点启示：(1)以车站为中心进行紧凑开发(TOD)。即以车站为中心的、集聚各种城市机能的徒步圈在铁路交通沿线延续，形成大城市圈的面状开发。城市居民的生活节奏基本建立在轨道交通和徒步两种交通方式之上。(2)从站点开发到社区营造，提倡“站城一体化”的开发理念。在依托高铁站点的同时，充分发挥公共交通基础设施的优势，持续并强力推进与城市再生或开发事业等相关的、以车站为中心的社区开发。例如，营造公共空间、步行网络，导入对使用者来说更便利的包含公共公益性质的城市功能，而不是一味地进行商业开发。(3)车站多功能复合，应对多样的需求。多功能复合包括交通功能复合、商业功能复合及城市功能复合。(4)厘清制约城市发展的主要因素。缺乏城市个性挖掘是建设趋同的主要原因，新城开发需要针对区域产业结构做详尽分析，找准自身的定位。(5)在“高铁时代”背景下，区域城市应紧凑联动发展，合理定位、分工协作，避免重复建设。(6)倡导全民参与，评估站点选址对居住环境的影响、对自然环境的影响以及建设的经济性等，以提高建设的科学性。(7)完善高铁新城建设理论和建立完备的立法体系。基于地理空间与产业组织双重视角的服务业集聚区规划理论与实践——以江苏省常州市为例□ 管驰明 ( 东南大学副教授、硕士生导师)大多数经济学家对服务业集聚区的界定往往侧重于从产业组织的视角出发，忽视了服务业集聚区是在特定的地理空间范围内的集聚，从而忽视其根植性、地域性和空间差异性。而规划或地理学者在对服务业集聚区进行研究时，又容易忽略服务业集聚区内产业之间、企业之间的内在关联，也就是对由集聚而带来的规模经济、聚集经济及城市化经济关注不够。在打造服务业集聚区时，不少地区忽视了产业之间及产业内部企业之间的关联，更多地依赖于政府和专家的主观判断，由此导致一些服务业集聚区并没有实现预期的增长目标。因此，有必要基于产业组织与地理空间的双重视角来界定服务业集聚区的内涵及标准。江苏省常州市服务业集聚区现状形成“核心为主，南北外溢” 的“一核、一圈、两副、多点”的空间布局，未来服务业集聚区的功能定位为：①以软件、信息、服务外包和动漫等具有良好发展潜力的新兴行业为重点，把常州市建设成为国家级软件动漫业基地，力争将服务业聚集区建设成为沪宁杭的服务外包产业带的核心；②以职业教育、商贸和物流等已具优势的行业为龙头，以先进制造业为依托，把常州市建设成为全国特色职业教育基地和富有行业特色的区域性商贸物流中心；③以融入长三角、接轨大上海为契机，加快发展金融保险、会展和中介服务等商务服务业，打造长三角新兴的商务中心；④挖掘特色文化底蕴，打造长三角的文化、旅游、体育及休闲度假胜地；⑤以服务和辐射市域经济、便民利民为着眼点，有序发展交通、房地产、社区服务、文化娱乐和医疗卫生等服务行业，将服务业聚集区建设成为苏锡常都市圈人文宜居区。常州市服务业集聚区规划和建设应注意三个方面：一是坚持营造特色、适度超前，高起点培育新兴服务业，并兼顾数量和质量；二是兼顾有机集中和适度疏散的空间拓展模式；三是以“功能耦合、梯度分布、突出中心、专业集聚、南进北拓、东西联动”为功能导向。最终，争取达到提升中心城区、拓展新区和启动新节点区的规划目标。未来服务业集聚区发展规划面临“如何量化服务业集聚区的需求、如何测度服务业集聚区内的产业关联，从而更好地研判服务业集聚区的核心产业、功能定位、区位选址和发展规模以及如何协调政府与市场在服务业集聚区中的作用”等问题。京沪高铁站点地区的规划特征与建设状态分析□ 王兴平 ( 东南大学教授、博士生导师)中国主要区域已经步入高铁驱动发展的新时期，其中长三角核心区已经率先形成区域性高铁网络，成为名副其实的“高铁三角区”。京沪高铁作为衔接国家首都和经济中心、贯穿重要发展区域和流域的高铁干线，形成了具有强大潜力和示范效应的高铁走廊，这“一区一廊”走在全国高铁建设的前列，其经验具有很强的借鉴和启示意义。在区域层面，通过对长三角高铁旅客的问卷调查发现，在社会属性特征方面，中青年男性精英阶层是高铁通勤出行的主体客流群，高铁通勤以区间商务流动为主，一周一次甚至一周多次的地区间就业通勤流动日趋普遍，商务流、通勤族是主要的高频流动群体类型。高等级城市是高铁走廊的向心通勤流中心，核心走廊及空间流核心区联系度明显较高，其余交通轴线主要呈现出核心节点高、整体流动低的特征。在高铁驱动下，区域的生活圈、商务圈和旅游圈重构效应非常明显，同时高铁驱动的区域同城化、同圈化和一体化效应也非常明显。在城市和站点地区层面，通过对京沪高铁站点地区的实际开发建设进行系统调研，并对其相关规划设计方案进行总结梳理，可以发现以下特点。(1)高铁站点的区位特征：特大城市以城中站为主，区域性大城市以城边站为主，中小城市以城外站为主。(2)高铁站点地区的规划定位：普遍包括综合交通枢纽、综合新城或新区和商务商业中心等。(3)高铁站点地区的建设情况：主要站点地区目前正处于大规模开发中，实际建设情况与其区位和所在城市规模存在相关性。(4)高铁站点地区的功能用地：功能结构分为居住主导型、均衡型和商业商务主导型三类，而功能成长模式可总结为公共服务先发型、居住先发型、商业商务先发型及均衡发展型四种。(5)高铁站点地区的空间形态：根据站点地区核心功能的商业商务用地布局，可将站点地区空间结构分为“十”字形结构、“T”字形结构、垂直“一”字形结构和沿线式结构四种模式(图6)；根据空间扩散形式的不同，高铁站区城市现状空间形态有嵌入式布局、自由式布局、轴线式布局、散布式布局和偏心式布局五种模式。(6)高铁站点地区的开发强度：以居住功能为主导的站点周边地区多呈现出相对均质化的连片开发建设态势，平均容积率较高；以商务商业功能为主导的站点地区，其大多数中心地区进行高强度开发，外围地区的开发强度递减；部分站点地区中心地带进行低强度的商务商业开发，外围布局开发强度较高的住宅用地等其他用地。(7)高铁站点地区的交通联系：在对外交通方面，高铁站点与汽车客运站、高速公路出入口关系紧密，与其他铁路站点和机场的关系较为薄弱；在内部交通方面，地铁、快速公交和普通公交等公共交通是衔接高铁站点地区内部及其与城市其他功能区块的重要支撑系统。总体来看，京沪高铁站点地区的空间利用与所在城市以及站点的等级、站点在不同空间尺度的区位、站点所处的宏观区域等具有一定的关联性，呈现出明显的分级规律、分类规律和分段规律。总体表现为：站点所在城市规模越大、等级越高，站点本身在交通枢纽中的地位越高，其与城市的空间区位关系和交通联系越紧密，随之站点地区的功能越高级和多元化，站点开发建设的成熟度越高，站点地区与站点关联的空间范围越大，站点地区空间结构的独立性越低。从既有规划与建设的特征和问题出发，高铁站点地区商业商务功能规划建设的核心问题主要体现在以下两个方面：一是合理控制规模。在充分认识站点区位条件以及自身城市能级的基础上，合理确定商业商务用地规模。尤其是中小城市，其对高等级商业商务功能的吸引能力有限，应避免过于乐观地估计高铁带动效应，导致过度开发。二是合理制定开发时序。商业商务功能的发展应该注重居住人口集聚、配套设施建设的情况，三者相互促进。在站点地区开发建设初期，由于配套设施不足，其对企业的吸引力较弱，中小城市宜将商务功能开发后置，而大城市可以利用政策环境等吸引企业入驻，并可以进行商业商务功能与其他城市功能的协同开发。总之，通过合理的规划，要逐步将高铁站点地区建设成为城市交通节点枢纽区、旅客驻留消费区、人口与功能集聚区，三区相互支撑，实现高铁站点带动效应的最大化。 基于大数据的规划创新 □ 甄 峰 ( 南京大学教授、博士生导师)随着互联网、计算机技术的发展，尤其是数据挖掘技术的进步，数据获取变得容易了许多，云计算技术的发展使得数据处理变得更加便捷。当前，我国的经济发展正处于重要的转型时期，经济的发展模式、发展要素及发展路径等都急需转变，城市规划也面临着从粗放向集约转型、从城市向区域转型以及从空间向人本转型等，大数据对于规划研究与编制的作用逐渐凸显，基于大数据的规划创新具有重要意义。(1)大数据应用于规划研究与编制。通过大数据来实现科学的规划过程，是形成科学合理规划结果的重要保障和技术支撑。大数据推动了城市问题分析、城市空间分析模拟、空间趋势预测、城市空间运行评估和管理的科学化、精准化，科学化的过程决定了城市规划结果的科学和合理，从而实现城市空间的可持续发展。(2)基于大数据的研究范式与规划设计理念。从大数据与小数据相结合的数据密集型城市研究范式看，研究大数据从“相关关系”的角度发掘地理过程的空间布局特征、相关因素和发展态势等，并通过对地理过程的动态分析、模拟提出研究问题，针对研究问题提出假设，发掘面向具体问题研究的小数据，通过构建模型解释问题，找寻“因果关系”，从而发挥不同数据的优势，实现大数据与小数据的深度融合。(3)以人为本的规划设计。基于海量个体行为的大数据分析方法(Big Data Analysis) 在城市研究与规划中的应用，在促进以人为本的城市规划、提升建设与管理水平方面将发挥重要作用。(4)基于大数据的城乡规划体系。大数据时代的城市规划研究框架十分注重数据和人本规划理念在规划研究全过程的充分运用，研究结果可以“智慧”地指导城市空间布局与设计及城市管理政策的制定。在规划调研方面，通过智能手机、Pad等移动终端设备，开发面向城市规划的应用系统；在空间分析方面，大数据提供新的认识空间问题、结构、特征和质量的技术手段；在空间公共参与和协同规划方面，建立统一的、基于社交媒体的公共参与平台；在空间预测与可视化表达方面，实现动态的预测和模拟过程，进行空间流分析、空间运行状态动态数据的展示及规划结果的三维仿真。规划调研及数据库构建是规划创新和研究其他环节的基础；空间协调规划为空间方案的制定提供了技术标准和空间限制要求；基于多元异构数据的空间分析可以科学把握区域空间联系和城市空间问题及其发展需求；空间预测与可视化表达在空间分析的基础上，动态模拟和展示城市未来与发展远景。同时，基于社交媒体的公共参与机制为各规划创新研究环节提供第三方意见，指导规划全过程的科学调整。购买《规划师》杂志或图书请拨打0771-2438012